Teste de pista: o brilho próprio do novo Hyundai Elantra

Os SUVs são a bola da vez em nosso mercado. Uma prova disso foi dada pela marca Hyundai, no Salão do Automóvel deste ano. A fábrica fez três lançamentos, dois SUVs (Creta e New Tucson) e um sedã (Elantra), exibindo os SUVs com destaque e deixando o sedã em um canto do estande.

De presença discreta no Brasil, o Elantra vende muito bem lá fora: no ranking mundial de 2016, ele foi nada menos que o quarto modelo mais vendido. Para quem não viu ou não prestou a devida atenção à nova geração do sedã apresentado no Salão, aqui vai uma segunda oportunidade.

Inteiramente novo, o Elantra evoluiu bastante em relação a seu antecessor. Começando pelo design. Na dianteira, a grade trapezoidal foi redesenhada e o para-choque ganhou leds posicionados verticalmente nas extremidades. Na lateral, as linhas de cintura e de teto ficaram mais suaves. Na traseira, as lanternas tornaram-se mais elegantes e modernas.
Na cabine, o painel também é inédito. A Hyundai abandonou o formato em V, que está caindo em desuso em toda sua linha, em favor de um estilo horizontal mais clássico.
A evolução explícita das formas veio acompanhada de mudanças no conteúdo, mais difíceis de serem percebidas. Segundo a fábrica, sua estrutura foi refeita com a aplicação intensiva de aços de alta resistência, o que melhorou não só a segurança como também a dirigibilidade, uma vez que o aumento da rigidez colabora com o trabalho da suspensão. O motorista pode não ver esse aço, mas sente o bom comportamento no volante. No uso diário, o Elantra se mostra um sedã estável e obediente.

O Elantra 2017 chega em três versões de acabamento e equipamentos, mas sempre com câmbio automático de seis marchas: Base (R$ 84.990), Special Edition (R$ 103.990) e Top (R$ 114.990).

Desde a básica, ele vem com ar-condicionado, piloto automático, sistema de som simples e trio elétrico. A intermediária acrescenta ar bizona, botão de partida, abertura do porta- malas por aproximação, bancos com revestimento parcial de couro, multimídia com GPS e câmera de ré, sensores de estacionamento, airbags laterais e de cortina, banco do motorista com ajustes elétricos, sensor de chuva e luzes de posição led.
E na Top, mostrada aqui, o pacote de equipamentos conta ainda com detector de pontos cegos, faróis de xenônio com controle antiofuscamento, teto solar, airbag de joelhos, ESP e seletor de modos de condução (Eco, Normal e Sport), que ajusta as respostas de motor, transmissão e direção (faltou a suspensão).Banco do motorista traz ajustes elétricos (Christian Castanho)

O motor é o mesmo 2.0 16V, com 167 cv (etanol). Na nossa pista de testes, sempre com gasolina, o Elantra apresentou um bom desempenho, com 10,9 segundos no 0 a 100 km/h e 5,9 segundos na retomada de 60 a 100 km/h, pouco pior que o Corolla 2.0 (10,2/5,5 segundos) e Civic 2.0 (10,5/5,6 segundos).

Mas o mais interessante foi o consumo. Com gasolina, o sedã ficou com 11,5 km/l na cidade e 15,5 km/l na estrada, contra 11,5/15,6 km/l do Corolla e 12,6/15,4 km/l do Civic.

O novo Elantra tem brilho próprio e, mesmo importado da Coreia, chega com preços competitivos para brigar com os sedãs nacionais. Sua vida não será fácil, diante de rivais com nomes de peso, como o Corolla 2.0 (R$ 93.990), Civic 2.0 (R$ 98.400) e Cruze 1.4 turbo (R$ 89.990), que são os líderes do segmento. Mas pode ficar ainda mais difícil se a fábrica concentrar sua atenção nos SUVs.

Veredicto

Ele não tem o mesmo histórico de vendas dos rivais japoneses, mas chega com preços competitivos e atributos para agradar ao comprador de sedãs médios.